Egyszerűen nem igaz, hogy a főváros tömegközlekedése olyan fejlett, hogy nem jár neki EU-pénz. Vendégposztunk szerzője elmagyaráz néhány alapfogalmat, hogy jobban értsük, mekkora dezinformációs kampányba kezdett Continental János, a kormány frakkos fővadásza.
Répávalleszúrtnyúl posztja eredetileg a szerző Tumblrjén jelent meg, de elkértem tőle közszolgálatilag, mert a téma bonyolultságához képest egész érthetően elmagyarázza benne, mi és milyen forrásból járhat budapesti fejlesztésekre az EU kasszájából. És hogy miben vakít Lázár. Ha te is értesz hozzá, bátran érts vele egyet, vitázz vagy árnyald a képet!
pár dolog a budapesti fejlesztési támogatásokról
először is nagyon megdöbbent, hogy egyetlen újságíró sem veszi a fáradságot, hogy utánanézzen a tényeknek, vagy még inkább megkérdezzen valakit, aki ért az uniós fejlesztéspolitikához. így mehet a mindenhol az a marhaság, amit lázár és a bérkommentelői nyomatnak.
több fogalom is keveredik itt. egyrészt beszélhetünk fejlesztési programokról (operatív program), projektekről, fejlesztési alapokról, és szakpolitikákról.
a szakpolitikai szinten a vidékfejlesztés és a regionális (hivatalosan: kohéziós) politika nem ugyanaz, bár összefüggenek egymással és vannak átfedéseik is. nagyon röviden: a vidékfejlesztés elsősorban a mezőgazdaságra, illetve a meghatározott kritériumok alapján lehatárolt vidéki térségek támogatására/fejlesztésére irányul, külön főigazgatósággal az EU-n belül. vidékfejlesztésre szánt pénzt nehéz lenne átcsoportosítani Budapestre (de itt szerintem csak valami rossz megfogalmazásról van szó, és arról lehet szó, hogy még az osztozkodás korai szakaszában máshogy állapították meg a keretösszegeket. de a nyilvános információ alapján nem lehet megállapítani, mire gondol lázár). a kohéziós politika másik főigazgatóság, és jóval átfogóbb terület. a főigazgatóság nevében ráadásul benne van a várospolitika is, azaz nem csak elmaradott területekre koncentrál
aztán keverik az európai regionális fejlesztési alapot a kohéziós alappal. előbbinél valóban számít a nuts II-es régiók fejlettsége, bár az nem igaz, hogy csak a legelmaradottabb térségek részesülhetnek belőle. mind az átmeneti, mind a fejlettebb térségek (pl. Közép-Magyarország) kaphatnak innen támogatást, csak kisebb arányban, illetve eltérő mértékben kell meghatározott célokra (pl. széndioxid-kibocsátás csökkentése) költeniük. a kohéziós alap országokat támogat, itt nem számít a régió, mivel (ideális esetben) olyan környezetvédelmi és infrastrukturális beruházásokat támogat, amelyek nemzeti szinten is fontosak, és sokba kerülnek. a kohéziós alapból minden további nélkül kaphat pénzt Budapest. de nem csak abból: a regionális fejlesztési alap 5%-át (de akár többet is) kifejezetten városfejlesztésre szánják 2014-től, mivel úgy tekintik a nagyvárosokat mint a növekedés gócpontjait (ezzel a megközelítéssel lehet vitázni, sokan meg is teszik, hiszen például az 1960-as években született növekedési pólus elmélet folytatását látják benne, vagy éppen a gazdasági versenyképesség túlhangsúlyozását vélik felfedezni benne a társadalmi fenntarthatósággal szemben)
az operatív program egy fejlesztési célterületre irányul, ezen belül vannak az egyes projektek (itt (egyszerűsítettem, mert mindegyiknek van egy belső hierarchiája, amiben a prioritási tengelyek fontosak). egy-egy operatív program finanszírozásához több alap is hozzájárulhat, bár az EU már egy ideje szeretné ezt megszüntetni, csökkenteni, hiszen bonyolultabbá teszi például a pályázást és az elszámolást. a projektek közül számunkra most az úgynevezett nagyprojektek a fontosak, amelyek drágák (50 millió euró felett). ezeket Brüsszelben külön kell engedélyeztetni – a legtöbb közlekedésfejlesztési projekt ilyen. ha jól értelmezem a meglehetősen felületes híreket, akkor a nagyprojektek listájáról kerülnek/kerülhetnek le a budapesti fejlesztések. mivel a nagyprojektek előkészítése, tervezése, elfogadása nem 10 perc, így jó eséllyel ami most nem kerül rá a listára, nem valósul meg. ha jól tudom, elvi lehetőség van a későbbi változtatásra, de ez inkább csak elvi, mint valós lehetőség. ugyanis többéves fejlesztési terveket várnak Brüsszelben, nem ad hoc ötletelést. ha nincs kiszámítható tervezés, nincs mérhető eredmény (sőt, kontraproduktív lehet az egész fejlesztési időszak, mivel az egyes projektek nem segítik, netán gyengítik egymás hatását), nincs átláthatóság stb.
az értelmezhetetlen kijelentés, hogy a "budapesti tömegközlekedés elérte az uniós átlagot", mivel ilyen átlag nem létezik (hogy méred, mi az indikátor? melyek az összehasonlításban részt vevő városok? ha tévedek, készséggel beismerem, szeretném látni az EU-s elemzést, ami ezt kijelenti), és a 2014-20-as fejlesztési időszakot előkészítő elemzésben (position paper) sincs ilyesmiről szó. amiről viszont igen:
– többpólusú fejlesztés (ebbe belefér a források egyenletesebb szétosztása az országon belül), nyilván még egy olyan állatság nem kéne, mint a 4-es metró
– fenntartható és összekapcsolt infrastruktúra. ebbe sajnos belefér az elképesztően nagy ökörségnek tűnő tramtrain, de bizony a kettes metró és a gödöllői HÉV összekapcsolása is. az intermodalitás amúgy a varázsszó, az EU-s közlekedésfejlesztésben elkezdenek nedvesedni a bugyik, ha meghallják
– átfogó és fenntartható városi tömegközlekedés (integráció, költséghatékonyság) – na, ebbe bőven belefér minden budapesti fejlesztés. különösen, hogy hangsúlyozzák, hogy fontos "a környezetkímélő járművek bevezetése és megbízható kötöttpályás rendszerre (ideértve az elővárosi vasutakat) épülő, magas szolgáltatási színvonalú rendszerek fejlesztése" (position paper 31. o.)
– nem utakat kellene építeni, hanem a TEN folyosókra koncentrálva korszerűsíteni a hálózatot, elsősorban a vasutat és a dunai hajózási útvonalat. fel kell számolni a szűk keresztmetszeteket, ebben hangsúlyos lehet a Bp. körüli vasúti körgyűrű megépítése (ez is a 31. oldalon szerepel)
– javítandó a vidéki területek elérhetősége (ebbe beleillik Hódmezővásárhely közlekedésfejlesztése is, de nehéz lenne racionálisan amellett érvelni, hogy ennél fontosabb elérhetőségi probléma nincs az országban)
végezetül ne feledjük, hogy mennyire cinikus az a kijelentés, ami szerint Budapestnek a fejlettsége miatt magának kellene kigazdálkodnia a fejlesztéseit:
– mintha olyan sok forrást hagytak volna az önkormányzatoknál
– mintha Budapest csak önmagában létezne, és nem "használnák" rengetegen az agglomerációból vagy az ország más részeiről
– mintha Magyarország versenyképessége független lenne a fővárosától – az egyetlen városától, ami a nemzetközi városversenyben ha nem is főszereplő, de legalább megjelenik