Budapest vett magának egy Lamborghinit

A négyes metró a legmenőbb épület, ami ebben a városban az 1930-as évek óta épült. Hogy értelmetlen, komikusan drága, korrupt és szolipszista, hogy nem több belvárosi huncutkodásnál? Persze. De attól még őrült, dekadens csoda, és most már a miénk.

A mi metrónkban halak lubickolnak

A halakat vettem először észre. A halak a Gellért téri megállóban vannak, a megálló bejáratát övező medencerendszerből áramlik rájuk pont olyan szögben és erővel a víz, hogy hátukon megtörik, a cseppeket szétszórják. A halak emiatt lubickolnak.

De semmi időm nem volt a halakat bámulni, mert utána lementem a megállóba, illetve csak a feléig jutottam, és földbe gyökerezett a lábam, tátott szájjal bámultam, és szóhoz sem tudtam jutni. Építettünk egy kibaszott nagy, elképesztően modern, elképesztően gyönyörű, dekadens, világvárosi léptékű betontemplomot a föld alá – arra a térre, ami túl kicsi ahhoz, hogy megálljon rajta a piros 7-es.

Mikor találtunk ennyi olajat az Alföldön? Mikor kezdődött a borsodi palagáz-forradalom? Kiderült, hogy a Balaton alatt tízszer annyi metán van, mint a Kivu-tó alatt? Semmi más magyarázat nem jutott eszembe, aztán leértem a peronokig, megláttam, hogy itt majd Willy Wonka centrifugájának belsejében lehet várakozni, és hirtelen külföldön voltam, egy nem létező, mesebeli külföldön, ahol kazah-türkmén-venezuelai mértékű ásványkincsből áll elő ízléses, fantasztikusan modern, a magas művészetnek hódoló középítészet.

Nagyon messze volt 2014 műkő- és bódé-Budapestje.

Halál a falusi zsibvásárra

Másfél napig csavarogtam fel-alá az új metrón. Minden megálló káprázatos, még a gyengébben sikerült Móricz Zsigmond körtéri is sokkal jobb épület, mint bármi, ami Budapest felszínén az elmúlt évtizedekben épült. Nagyban is csodálatosak és kicsiben is csodálatosak. A Bikás park intarziás betonvirágai és maratott platánpropellerei. Az Újbuda központ üvegbe öntött, több emeletes, végtelenül játékos és vidám, mégis elegáns homokvára. A Kálvin tér dermesztő, csodálatos alientojócső-mozgólépcsője. A Rákóczi tér eszelős tükrei, fényalagútjai és feszített víztükrű Duna-partja. A Móricz Zsigmond körtér Half-Life-pályája.

A vég nélkül folyó politikai acsarkodásban, a hazatalicskázott közpénzhegyek között, a modern közlekedési hálózatok iránt közömbös tervezésben valahogy létrejött egy struktúra, ahol építészek dolgozhattak látszólag zavartalanul. És kiderült, hogy Magyarországon egy csomó baromi jó építész lehet, és nem azért nem épült semmi érdekes Budapesten évtizedek óta, mert nem ért hozzá senki, hanem mert nincs meg hozzá az ehhez szükséges környezetből valami.

A négyes metró egyik legnagyobb csodája, hogy mennyire végtelenül távol van a Fidesz-korszak építészeti esztétikájától. Ami a falusi zsibvásár. Az év egyre nagyobb részében farostlemez bódékból álló Bazilika tér. A földig rombolt és műkőből újraépített Várbazár. Egészen elszomorító, ahogy ez a kisstílű, ócska, ízléstelen, giccses antiépítészet az utóbbi években beszivárgott Budapestre. A világváros, ahogy Tarlós István, Rogán Antal és Orbán Viktor elképzeli, az valami kivagyi falunap, ahol minden eleve szemétből épül, és csak arról szól, hogy a szomszédnak megmutassuk, hogy nekünk mennyire jól megy. Nem arról, hogy milyen szórakoztató lenne egy hatalmas, borongós, csodálatos betonbarlangot installálni a Fővám téren a föld alá. Perverz gyönyörűség belegondolni, hogy a négyes metró világvárosi templomai még akkor is itt lesznek, amikor ezek az alakok már régen nem.

Ilyen metró a világon nincs

Nem követtem különösebben a négyes metró történetét az évtizedek során, Tamás Bence Gáspár háromrészes cikksorozatát ajánlom, ha valaki kíváncsi a vérfagyasztó igazságra. Sose néztem meg az állomások látványterveit, ezért is érhetett ekkora sokként a Gellért téri betonkatedrális. Aztán a Fővám téri betonkatedrális, aztán az összes többi, teljesen egyedi és mégis egységes képi világú föld alatti csodapalota.

Jártam már olyan országban, ami sokkal súlyosabb helyzetben volt hatvan éve, mint Magyarország, aztán három generáció emberfeletti munkájával ázsiai nyomorból a világ egyik közepévé dolgozták fel magukat. A dél-koreai metrók nem ilyenek. Puritának, semlegesek, bár apró részleteikben játékosak: Szöulban például pár másodperces dallamok jelzik, hogy melyik irányból, melyik peronra érkezik a következő vonat, a metrón ülve pedig másik dallam szól, ha átszállóhely következik.

A szöuli metró- és vasúthálózat ráadásul a modern, okos tömegközlekedés nagyszerű példája. Ugyanazokon a síneken cikázhatunk a belváros különböző pontjai között, melyekre bejön az incsoni nemzetközi reptérről bejáró vonat, melyről akár az egész országot behálózó KTX-expresszvonatokra is átszállhatunk, melyek a magyarországnyi ország leghosszabb távolságát két és fél órára zsugorítják. Az egész teljesen egységes információs táblákkal, térképekkel, lejárókkal és jegyekkel bír, ha nem lenne, Szöul nem lehetne a 10 milliós város és a 15 milliós agglomeráció szerves egysége.

Szöulban soha az életben nem épülnének sziporkázó, modern templomok a föld alá, melyeknek egyébként a város közlekedési hálózatához nem sok közük van. Na nem azért, mert ott nincs szép modern építészet, mert van, de a metró az metró, az apróságaiban gyönyörködtet, nincs idő és pénz ilyen lassú, drága murira.

Jártam már olyan városban, ahol a belvárosi dugóból kiaraszolva át lehet szállni egy 432 km/h-val száguldó mágnesvasútra. A kontinensen belüli repülőutak alternatívájának tervezett, más vonatokkal teljesen inkompatibilis mágnesvasút Sanghajban 30 kilométeres úton jár, a menetidő nyolc perc. Semmilyen problémát nem old meg és semmi értelme nincs: pont olyan, mint a Kálvin teret és a Fehérvári úti piacot összekötő 9 perces villamosút alá öt metrómegállót építeni.

Persze a sanghaji mágnesvasút elképesztő esztétikai élmény, ahogy a négyes metró megállói is elképesztő esztétikai élmények. Csak éppen Kína közben előállítja a világ összes termékét, és ebből akár még ilyen szükségtelen, demonstratív műszaki műalkotásokra is futja, mi viszont nem állítunk elő semmit, amire a világ többi részének különösebb szüksége lenne, ennek ellenére építettünk egy földalatti villamosmegállótemplom-hálózatot a belvárosban.

Jártam már olyan városban, ami hirtelen jött ásványkincs-milliókból nőtt ki a földből. Dubajban nyilván a szeme se rebbenne senkinek attól, hogy kétmilliárd dollárból felhúzzanak egy metróvonalat egy teljesen szükségtelen helyre, viszont jó eséllyel ugyanolyan ízléstelen és kivagyi lenne, mint a város összes többi épülete.

A négyes metró olyan, mintha idehívtuk volna Zaha Hadidot, Rem Koolhaast vagy Frank Gehry-t, elmondtuk volna, hogy szeretnénk valami játékos, belvárosi épületet, a funkciója nem annyira fontos, csak klassz legyen és emberek tudjanak benne jönni-menni, majd átadtunk volna egy biankó csekket. A végeredmény egy játékos, belvárosi épületegyüttes lett, nagyon klassz, emberek tudnak benne jönni-menni és bámészkodni.

De hát mi nem vagyunk ilyen gazdagok, hogy biankó csekkekből marhuljunk a belvárosban.

A csóri város, ami szupersportautóra vágyott

A halakat néztem, amikor tegnap este hazasétáltam a Gellért térről. A megálló bejáratát övező medencerendszerből áramlik rájuk pont olyan szögben és erővel a víz, hogy hátukon megtörik, a cseppeket szétszórják, lubickolnak. A halak mellett csúszdákon zubog le a víz, a feleségemmel meg is beszéltük, hogy sürgősen rendezünk itt egy papírhajóversenyt.

Nagyon sokáig mániákusan érdekeltek az autók. Nem az ésszerű, tényleges emberek tényleges problémáit megoldó, két pont között kényelmesen és olcsón eljuttató autók, hanem a szupersportautók. A kifejezést a világ legjobb autósújságírója, L.J.K. Setright találta ki – angolul úgy van, hogy supercar –, és olyan autót jelent, ami szükségtelenül gyors, szükségtelenül gyönyörű, szükségtelenül high-tech, és ami nélkül egy kicsit szomorúbb és prolibb lenne a világ. Az 1965-ben bemutatott Lamborghini Miurát írta le Setright először ezzel a szóval. A Miuráról azt kell tudni, hogy egy gazdag olasz gyáros építtette dacból, és ha már nekilátott, építtetett egy versenyautó-felépítésű autót az utcára, rendszámtábla-tartóval és hamutállal, ami gyorsabb volt mindennél. Mert miért ne. A Lamborghini Miura a legcsodálatosabb autó, ami valaha készült, tiszta művészetben és tökéletességben csak a McLaren F1 ért 30 évvel később a nyomába, azóta meg semmi. A Lamborghini Miuráról azt is kell tudni, hogy versenyautókba való karburátorokat tettek a motorjára, amik az első piros lámpánál túlmelegedtek és kigyulladtak.

Nagyon sokáig szerettem volna egy Lamborghini Miurát. Sajnos szörnyűségesen sokba kerül, krőzusi összegeket kérnek ma már érte, nem az a pénz, amit tisztességes munkával félre lehetne tenni egy élet során. Kortársa, a Lamborghini Espada viszont más történet. Nagyvonalú, elegáns, egy kicsit szükségtelenül erős és gyors autó, a Miurához hasonlóan meseszép, viszont elképzelhető mennyiségű pénzből meg lehet venni.

Simán lehetne egy Lamborghini Espadám. Ha minden pénzt félretettem volna, ami nem kellett a mindennapi élethez, mostanra – még viszonylag fiatalon, 33 évesen – meglenne. Ha nem utaztam volna érdekes helyekre, nem csináltattam volna szép ruhákat, nem ettem volna rengeteg finom reggelit, ebédet, vacsorát, és azt a félkilós sztéket hajnali kettőkor Buenos Aires-ben, akkor most lehetne egy ilyen autóm. Jó, egy kicsit kértem volna még hozzá kölcsön a szüleimtől, jó, úgy a felét, meg egy kicsit talán valami banktól is, de meglenne. A négyes metróhoz hasonlóan én is a belvárosban élek, itt járhatnék fel-alá ezzel a hetvenes évekbeli gyönyörűséggel, a túrakocsival, amivel nem érdemes 160 km/h-nál lassabban menni, mert kelletlenül húzza magát, mint szárnyashajó a melaszban, de meglenne.

Oké, nem láttam volna Manhattan felhőkarcolóit, nem ittam volna a Fehér-Nílus forrásából Burundiban, nem csavarogtam volna Nápolyban és az Andok magashegyi sivatagában, nem ettem volna bölényburgert Dél-Dakotában és zsákállatot Dél-Koreában, kínaipiacos trikóban és tornacipőben járnék, de Lamborghini Espadával. Gyönyörködnék benne, cirkálnék a belvárosban, és próbálnék nem arra gondolni, hogy milyen árat fizettem érte, hogy egy óriási, gyönyörű albatrosz a nyakamban az egész.

Közben szerencsére kiszerettem a szupersportautókból. Egyszer volt szerencsém eltölteni 24 órát egyben, és közben rájöttem, hogy az egésznek semmi értelme. Annak nagyon örülök, hogy léteznek, de annak is, hogy más költi rájuk a pénzt. A szupersportautó azért van, hogy valaki más megvegye, mi pedig gyönyörködjünk benne, aztán szépen hazamenjünk és vegyünk egy Toyota GT86-ot, ha már eleget gyalogoltunk.

Budapestnek ez nem adatott meg. Nem Baku, Asztana és Doha sztárépítészek által, olajpénzből épített csodáit nézegettük, hogy aztán szépen hazajöjjünk és építsünk magunknak valami okosat, szellemeset, elegánsat és visszafogottat. Hanem fogcsikorgatva spóroltunk, loptunk, hazudtunk, minden más tömegközlekedés-fejlesztési lehetőséget elpusztítottunk, de megcsináltuk. Van egy Lamborghini Espadánk a belvárosban. Vannak gyönyörű templomaink a föld alatt. A Lamborghini Espadákkal szemben a metróvonalaknak nincs használtpiaca, úgyhogy ez már a miénk is marad. Gyönyörködjünk benne, cirkáljunk a belvárosban, és néha gondoljunk arra, hogy milyen árat fizettünk érte, hogy egy óriási, gyönyörű albatrosz a nyakunkban az egész, és hogy legközelebb azért ne csináljunk ilyet.

Fotók: Fenyő Balázs (Lamborghini Espada), Nagy Attila (a négyes metró megállói), Thomas Lok (a sanghaji mágnesvasút) és a szerző (Lamborghini Miura)